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Roma, 29 nov. – (Adnkronos) – Ridurre la velocità in ambito urbano è l’unica misura in grado di far diminuire in maniera consistente il numero di incidenti stradali con morti e feriti. Una misura, senza controindicazioni, che tutela sia gli utenti vulnerabili – pedoni e ciclisti – sia chi usa i veicoli a motore. Lo affermano le associazioni riunite nella Rete Mobilità Nuova che chiedono l’istituzione del limite dei 30 km orari in città, come mezzo per contrastare il numero di incidenti stradali e garantire una maggiore sicurezza.

Una soluzione, quella delle ‘zone 30’, sempre più diffusa nelle città europee. Graz, in Austria, è stata la prima al mondo, nel 1992, a introdurre il limite di 30 km orari su tutto il territorio comunale. A Berlino, le zone 30, introdotte inizialmente nei dintorni di scuole e asili, oggi coprono circa l’80% delle strade secondarie. A Londra, a partire dal 2000, sono state introdotte più di 400 zone 30 (limite di 20 miglia orarie) che al momento rappresentano l’11% dell’intera rete stradale cittadina e il prossimo passo sarà quello di rendere il limite di 20 miglia orarie lo standard nella città.

In Italia, la prima città ad aver introdotto il limite di 30 km/h su tutto il territorio comunale è stato il comune di Saronno all’inizio del 2011. Altre città ad essere intervenute in tal senso sono state Udine, Reggio Emilia, Ferrara, Catanzaro, Arezzo e Caserta. Il punto principale è la sicurezza. E 20 km orari fanno la differenza. Perché – calcolano le 200 sigle riunite nella Rete Mobilità Nuova – se un’automobile investe un pedone alla velocità di 50 km/h, l’impatto generato con il veicolo sarà equivalente a una caduta dal terzo piano di un palazzo con una probabilità di morte pari al 70%, mentre uno scontro tra un’auto e un pedone alla velocità di 30 km/h è l’equivalente di una caduta dal primo piano di un palazzo con una probabilità di esito mortale del 10%.

L’introduzione di questo limite di velocità in città non aumenterà i tempi di percorrenza, fa sapere la Rete. L’esperienza mostra che per percorrere 500 metri all’interno di una zona 30 si impiegano solo 5,1 secondi in più rispetto allo stesso percorso con il limite di 50 km/h. Paradossalmente il principale motivo dei rallentamenti nel traffico è proprio la velocità massima troppo elevata che, generando accelerazioni brusche e frenate improvvise, crea un effetto a singhiozzo e impedisce il regolare fluire del traffico.

In più, il provvedimento non farà salire i consumi di carburante, anzi li ridurrà così come le emissioni inquinanti. Secondo alcuni studi, infatti, diminuire la velocità da 50 km/h a 30 km/h comporterebbe una riduzione del 30% degli ossidi di azoto, del 20% il monossido di carbonio e del 10% gli idrocarburi, ma anche una riduzione dell’inquinamento acustico.

“L’istituzione di zone 30 in area urbana, eccetto viabilità principale, è una norma che non ha controindicazioni e si comporta come un ‘ombrello’ che protegge non solo ciclisti ma tutte le utenze deboli della strada – spiega all’Adnkronos Valeria Pulieri di Rete Mobilità Nuova – ed è fondamentale per adeguarci a un panorama europeo dove le ‘zone 30’ sono diffuse e portano moltissimi benefici anche economici perché favoriscono l’economia locale, la fruizione del territorio, la condivisione degli spazi. Vogliamo che le zone 30 diventino lo strumento attraverso il quale innescare un’inversione di tendenza nella mobilità ad oggi rappresentata quasi esclusivamente da quella automobilistica: in Italia in media si hanno circa 70 automobili ogni 100 abitanti”, conclude Pulieri.


pubblicato da Libero Quotidiano

Le 'zone 30' in Italia e in Europa, da Graz a Londra. In Italia la prima a Saronno

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