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Funivia caduta, l’ipotesi della procura: a spezzare il cavo l’uso massiccio dei ceppi ai freni

La Republica News
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L’impiego massiccio dei cosiddetti “forchettoni” durante la corsa della funivia del Mottarone potrebbe avere scaricato una tensione eccessiva sulla fune e, quindi, la rottura all’altezza dell’attacco del carrello. E’ una delle numerose ipotesi al vaglio dei consulenti della procura di Verbania che devono fare luce sulle cause dell’incidente del 23 maggio costato la vita a 14 persone. Gli accertamenti tecnici sono piuttosto laboriosi e richiederanno, fra l’altro, un accesso all’interno della cabina, che è ancora sul posto e che potrà essere rimossa solo con una serie di accorgimenti. Lunedì è prevista una seconda ispezione.

Gli accertamenti si concentrano anche sulla “testa fusa”, la giunzione tra cavo e funivia che è chiusa dentro un cilindro. Finché non viene aperto non si può sapere come siano le condizioni di questo pezzo né dei centimetri finali della fune. E nel caso del Mottarone nessuno ha ancora potuto esplorare questa parte perché alcuni pezzi si sono staccati e uno, che potrebbe essere determinante per le indagini, nel rotolare della cabina giù dal pendio si è conficcato nell’albero che ha arrestato la caduta.

Potrebbe essere quello uno degli elementi decisivi ma fino a quando non lo toglieranno dal tronco, non si potrà aprire, e neppure capire con certezza di cosa si tratti. Non potranno toccarlo fino a quando la procura non notificherà gli avvisi di garanzia allargando la rosa degli indagati così che, a loro tutela, possano essere assistiti da consulenti di parte nella fase degli accertamenti. Lunedì, dunque, si svolgerà un nuovo sopralluogo anche per impostare il recupero dell’intera cabina.

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All’estero i freni neanche ci sono

Finora l’unico aspetto stabilito è che la cabina è caduta perché i freni erano disattivati con i “forchettoni”, dei divaricatori che bloccano le ganasce. Un colpo di scena nelle indagini che ha fatto gridare allo scandalo. In realtà l’Italia è l’unico Paese dell’arco alpino in cui è prevista la presenza sugli impianti a fune del freno di emergenza: all’estero non è mai stato obbligatorio e, nel caso in cui si dovesse rompere la fune traente, come è successo a Stresa, le conseguenze sarebbero le stesse. Disastrose.

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Peraltro la legislazione europea è in linea con quella degli altri Paesi dell’Unione e non prevede dunque il sistema frenante nelle funivie. L’Italia, adeguandosi a quella norma, ora è in una situazione ibrida poiché i freni non sono obbligatori negli impianti di nuova costruzione ma non possono essere tolti in quelli vecchi. Sempre che non vengano disinseriti, come è avvenuto al Mottarone.

 
Caso più unico che raro

Nella letteratura scientifica i casi di rottura della fune sono pochissimi. Nel 1986 a Corvara, quando un perno finito nella puleggia fece uscire la fune traente dalla sede: i freni di emergenza si attivarono e tutti si salvarono. E nel 1976 al Cermis (nulla a che vedere con l’incidente del 1998, provocato da un aereo) si ruppe la fune portante e la cabina finì a terra: poiché i freni sono sistemati proprio sulla portante, non servirono a nulla e morirono 42 persone. “Chi pensava che si potesse rompere la fune…”, si dispera oggi il caposervizio Gabriele Tadini.

La rimozione della funivia

 
Quattro “teste fuse”

La fune traente non è un anello, un cerchio chiuso, come a vista potrebbe sembrare, ma è composta da due semicerchi d’acciaio, che si chiamano superiore e inferiore, indipendenti tra di loro tanto che le ispezioni dei manutentori e i rapporti comunicati all’Ustif (l’ufficio territoriale del ministero delle Infrastrutture) vengono fatti separatamente e in periodi diversi, poiché si tratta a tutti gli effetti di due oggetti diversi.

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Ogni estremità delle due traenti si collega alle due cabine tramite una “testa fusa”, un tronco di cono che fonde in un tutt’uno fune e vettura con una lega di metalli pesanti, che deve essere sostituita ogni cinque anni: quella in prossimità della rottura della fune era in scadenza il 22 novembre 2021.

In tutto sono quattro le teste fuse nel secondo tratto della funivia di Stresa, quello da Alpino a Mottarone, AB20 in codice, funivia bifune va e vieni. La traente superiore collega la testa fusa della parte anteriore della 3 con quella posteriore della 4, mentre quella inferiore collega la testa fusa della parte anteriore della 4 con la parte posteriore della 3. Se si fosse staccata la traente inferiore, nulla sarebbe accaduto, poiché la vettura numero 4, che veniva trainata proprio dalla fune inferiore, aveva i freni e quindi non avrebbe trascinato la vettura numero 3 nel baratro.

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Le condizioni della fune

A rompersi al Mottarone è stata la traente superiore, una fune costruita nel 1997 con un diametro di due centimetri e mezzo, composta da un’anima in materiale plastico, attorno a cui si sviluppano 114 fili d’acciaio arrotolati in sei trefoli a loro volta attorcigliati tra di loro. L’ultimo controllo sulla fune del novembre 2020 (valida per 12 mesi) aveva accertato che c’erano alcuni fili rotti ma ben al di sotto delle percentuali limite imposte per la legge italiana, che è in linea con la legislazione europea.

Dunque la fune era in buone condizioni e non c’erano segni di corrosione vicino alla “testa fusa”, che è il punto più difficile da ispezionare. Ed è anche il più delicato perché lì si riverberano le vibrazioni della fune che trovano un ostacolo fisso nel tronco di cono della “testa fusa” e tornano indietro, sollecitando due volte e in modo intenso quel tratto di fune.

Pur essendo piuttosto sottile, la conformazione della fune garantisce tenuta e flessibilità. La rottura si è verificata nel momento in cui la fune faceva il massimo sforzo, a pochi metri dall’arrivo alla stazione di Mottarone. Ma per testarne la resistenza, le funi vengono sottoposte a prove di sforzo con carichi 4-5 volte maggiori rispetto a quelli a cui sono sottoposti nella realtà.

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Dove si è rotta la fune?

Per capire perché si è rotta si deve capire dove si è rotta. Il punto di rottura si è individuato a grandi linee vicino alla “testa fusa”, come si chiama il tronco di cono in cui il cavo diventa tutt’uno con la vettura. Difficile, ma non escluso, che si sia rotta la testa fusa per esempio per un difetto di fabbricazione, ma non ci sono dei precedenti. Più probabile è che si sia sfilata la fune. Ma al momento guardare solo l’estremità sfilacciata del cavo non fornisce risposte adeguate perché il cavo spezzato è passato a grande velocità nelle pulegge della funivia che possono aver alterato la forma dei fili d’acciaio. Tuttavia quello che sembra più probabile è che a cedere siano stati gli ultimi centimetri di fune prima della “testa fusa”.
 
 

Come si controlla la fune

Sulla fune vengono fatti controlli a vista giornalieri, ma anche più accurati una volta al mese, che il caposervizio ha l’obbligo di annotare sul “libro giornale”. Gabriele Tadini lo faceva? O scriveva che era tutto a posto come quando non segnava sul registro le anomalie ai freni che riscontrava? Lungo tutta la fune una volta all’anno si fa un’analisi magnetoscopica per controllare anche ciò che a occhio non  si vede e capire se debba essere sostituita. La si fa con un apparecchio in gergo chiamato “bimbo”, posizionato sulla fune: il cavo scorre lentamente, a una velocità di 2 metri al minuto, così che si possa controllare ogni piccola rottura dei fili che compongono la fune.

Il problema è che lo strumento ha una sua dimensione – è lungo mezzo metro o poco più – e per quanto venga posizionato vicino alla testa fusa, i rilevatori che sono nel centro non possono fisicamente controllare il primo tratto, poche decine di centimetri che però sono anche quelle in cui le sollecitazioni sono maggiori perché le vibrazioni che corrono lungo la fune si scontrano contro un ostacolo fisso che è la testa fusa e si riverberano all’indietro.

Quel tratto principalmente si controlla a vista, per vedere se ci siano segni di ruggine, che indicherebbero un processo di corrosione, e se ci siano fili esterni rotti. Le verifiche periodiche sulla “testa fusa” devono essere fatte ogni tre mesi ma i vecchi del mestiere lo ripetono come mantra: “Quando hai mezz’ora di tempo, ogni tanto, apri e guarda la testa fusa e controlla che sia in buone condizioni. Quando apri il cilindro puoi trovare anche delle sorprese”. Questo era sempre compito di Tadini.
 
 

L’ipotesi di un fulmine

È stata avanzata anche la possibilità che sia stato un fulmine a spezzare dei fili d’acciaio. Vero è che questo può accadere ma solitamente un fulmine colpisce le funi più alte, e in particolare quella di soccorso, e non la traente. E comunque solitamente rompe uno, due fili e non compromette tutta la fune. Forse, ma è sempre un’ipotesi, un fulmine può aver colpito la funivia in un altro punto e poi “scaricato” sulla quella parte di fune perché la traente non ha il collegamento con la terra.

 

I controlli troppo settoriali

Due volte i manutentori sono intervenuti perché il caposervizio avvertiva delle anomalie e due volte sono andati via sostenendo che fosse tutto a posto. Ma il problema si era subito ripresentato, anzi era peggiorato. Sentito dai carabinieri, un tecnico aveva affermato che forse il rumore che il caposervizio sentiva non era provocato da un’anomalia ai freni, ma era sintomo di un problema alla fune, che non è stato capito o non è stato sottovalutato. Ma, se così fosse, sarebbe un problema solo di Tadini o forse anche i manutentori avrebbero potuto accorgersene?

 

La sicurezza sul lavoro

Ci vuole un’abilitazione per fare il caposervizio e il direttore di esercizio, che si ottiene alla fine di un corso dopo il superamento di una prova scritta, orale e pratica. L’abilitazione vale per sempre ma ci si deve periodicamente sottoporre a visite mediche, in particolare per la vista, poiché la maggior parte dei controlli quotidiani sull’impianto va fatta a occhio nudo. Il fatto che un’abilitazione valga per sempre non deve scandalizzare: la tecnica su questo tipo di impianti non ha un’evoluzione molto rapida. Un po’ più veloci sono gli adeguamento normativi ma a questo giova anche il rapporto di collaborazione e di contraddittorio che si crea con l’Ustif, l’ufficio territoriale del ministero delle Infrastrutture, che riceve i report dei controlli e deve validarli o, se non vengono superati, chiedere che vengano riviste parti dell’impianto.



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