Mobilità green, la città da 30 chilometri all’ora

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Abitano in periferia, in un capannone dietro l’aeroporto di Ciampino, ma andranno a lavorare in centro a Roma. Le prime biciclette elettriche della francese Dott, in arrivo nella capitale il 28 ottobre e a seguire a Milano e Ferrara, le hanno pensate per essere a prova di sanpietrino e di vandali. Con un peso di circa quaranta chili e pneumatici in gomma piena, le proviamo sulle asperità di uno spiazzo in disuso, separato da un reticolato dalla Appia Nuova dove corrono veloci macchine di pendolari. Se la cavano davvero bene nella desolazione pasoliniana della periferia. Soprattutto sono la metafora di una forma di trasporto diversa e ora, finalmente, anche accessibile dal punto di vista economico. Eppure è l’ennesimo tassello che aumenta la distanza fra il centro delle metropoli e il resto del Paese: da una parte c’è sempre di più di tutto, dall’altra poco o nulla.

“La nostra idea è quella di arrivare presto ad un costo per bici e monopattini elettrici che sia equiparabile a quello del trasporto pubblico”, racconta il cofondatore di Dott, Maxim Romain. Nato e cresciuto in Bretagna, 43 anni, con il suo socio Henri Moissinac sta mettendo in pratica alcune idee differenti rispetto a quanto visto fino ad oggi. “A Torino, d’accordo con il comune, da inizio 2022 sarà possibile acquistare un biglietto o un abbonamento per l’autobus ed avere inclusi anche i nostri mezzi”, spiega. “Lasci la macchia ai margini della città, prendi la metro e poi una bici per arrivare a destinazione. Sempre con lo stesso biglietto. Se si parla di un futuro più sostenibile negli spostamenti, bisogna pensare ad un ecosistema interconnesso e non solo ai singoli servizi. Un ecosistema nel quale il trasporto pubblico è un tassello essenziale”. La cosiddetta “multimodalità” della quale tutti parlano ma che poi nessuno o quasi mette in pratica con un’integrazione reale.
 

Il nuovo decreto che limita bici e monopattini. Restiamo a Roma ancora per qualche momento, spostandoci però in pieno centro e più precisamente in parlamento. Il decreto Infrastrutture, presentato dal ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini, contiene infatti una stretta sulla mobilità elettrica di piccola stazza: divieto di parcheggio per monopattini e bici elettriche sui marciapiedi, riduzione della velocità massima da 25 a 20 cimometri orari e confisca del mezzo nel caso di modifiche che aumentino le prestazioni. Non è passato l’obbligo del casco che resta limitato ai minori di 14 anni. I monopattini dovranno poi avere le frecce e la luce di stop posteriore. I deputati della Lega che avevano proposto casco, l’assicurazione e la targa in Commissione Trasporti della Camera, urlano allo scandalo. “Forse sarebbe anche il caso di ridurre la velocità delle automobili a 30 chilometri all’ora come accade a Parigi se si vuole più sicurezza”, risponde indirettamente Romain. A Parigi il comune, dopo un primo periodo di totale libertà, ha scelto tre soli servizi di micro-mobilità: Dott, Lime e Tier. E questo ha permesso alle tre aziende di investire a lungo termine e fornire un servizio stabile. Vi ricordate invece cosa successe alle bici Jump quando passarono da Uber a Lime? Sparirono per mesi.   

Alcuni servizi di car sharing sembrano avere problemi simili di questi tempi, svolta però di mezzo non c’è un passaggio di mano ma la scarsità di veicoli. Share Now ad esempio sta rinnovando il parco macchine sostituendo le vecchie Smart a benzina, comunque poco inquinanti essedo di bassa cilindrata. Peccato che Daimler ora produca solo le elettriche, non adatte avendo un’autonomia troppo bassa, e ora si trova costretta a cambiare i mezzi del suo servizio car sharing con quelli dagli altri.

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“Il cambiamento negli stili di mobilità che è intervenuto con la pandemia ha stimolato un nuovo modo di muoversi”. Sono parole del ministro Giovannini intervenuto alla prestazione dei primi dati dell’Osservatorio sugli Stili di Mobilità di Legambiente e Ipsos. “Il passaggio a una mobilità diversa, più sostenibile e che guarda nella direzione della micro mobilità, è una questione prima di tutto di comportamento piuttosto che di acquisto di nuovi mezzi di trasporto”.

La fine del sogno di una città migliore. Il cambiamento culturale del quale parla il ministro c’è stato in realtà, ma solo in parte. Proprio secondo l’Osservatorio sugli Stili di Mobilità, il traffico è tornato ai livelli di prima dell’emergenza sanitaria. Con una differenza: cresce quello delle auto private, che è di gran lunga il mezzo più usato, mentre declina il trasporto pubblico sia a Roma, sia a Milano, Torino e Napoli. Aumenta però l’uso di biciclette e monopattini, anche se rispetto alle vetture sono poca cosa, e cresce l’uso dello sharing di vetture. Pesa anche la decisone di aver posto fine al lavoro remoto della pubblica amministrazione e non averlo sostenuto altrove impedendo così quel ribilanciare tanto auspicato fra grandi e piccoli centri urbani, dove i costi sono più bassi e la qualità di vita più alta e dove molti vorrebbero o potrebbero trasferirsi in condizioni diverse da quelle dell’era pre Covid. Su questa possibile ridistribuzione delle persone e delle risorse, fermando il fenomeno di accentramento delle metropoli, erano nati in Italia progetti all’avanguardia come South Working che aveva cominciato a disegnare una nuova Italia nella quale sarebbe stato possibile lavorare anche al sud per aziende del nord a parità di salario, con vantaggi economici per territori meno ricchi e per il lavoratore stesso.
 

Non solo. Se ogni giorno la metà dei dipendenti pubblici e privati italiani che hanno modo di svolgere i propri compiti anche da casa, a turno, evitasse di andare in ufficio, si risparmierebbero due miliardi e 400 milioni di chilometri in un anno, 100 milioni di euro fra benzina e manutenzione, 330mila tonnellate di CO2. Ma tutto questo richiederebbe una visione ad ampio raggio che per ora latita sia a livello nazionale sia a quello locale. Niente “città da 15 minuti” quindi, quell’idea proposta da Carlos Moreno, docente alla Sorbona di Parigi, di metropoli dove tutto è decentralizzato e a portata di mano perché i grandi spostamenti non sono più necessari. Con buona pace di quel 60% degli italiani, il 75% nei centri principali, che amerebbero abbandonare l’uso dell’auto privata grazie ad un abbonamento unico a trasporto pubblico, treno e servizi di sharing mobility. A loro piace molto anche il concetto di città da 15 minuti e perfino le politiche di limitazione, quasi totale, della circolazione di auto e moto con motori a combustione nei centri abitati. Ma in pochi si fanno illusioni sulla fattibilità di tali idee. Tutto ciò però dimostra almeno una cosa: il cambiamento culturale, come dicevamo, nei cittadini è già avvenuto. Manca nella classe politica e nelle amministrazioni.

IL LIBRO

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“Pensare che la pandemia avrebbe radicalmente cambiato le cose e in meglio, non mi è mai stata una ipotesi credibile”, spiega Massimo Ciuffini, coordinatore tecnico dell’Osservatorio nazionale Sharing mobility. “La pandemia è stata uno shock e ha cambiato la percezione delle persone e stabilito nuove priorità, ma i problemi strutturali delle città sono rimasti. L’unico grande cambiamento è l’uso del digitale, che è aumento. Non è una tendenza passeggera o accidentale: si sono affermate definitivamente soluzioni come il car sharing, il bike sharing e in generale la micro-mobilità. Tutte cose impensabili fino a poco tempo fa. Questa rivoluzione non ha però toccato il trasporto pubblico che solo ora comincia, parzialmente, a sfruttarne alcuni aspetti. E’ lo stesso di sempre”. Non solo dal punto di vista delle modalità ma anche da quello della qualità dei veicoli. Nel 2020 in Italia abbiamo comprato 900 bus nuovi su un parco totale di 50mila mezzi che hanno un’età media di 12 anni. A questo ritmo per modernizzarlo serviranno decenni.

Il bus on demand. Uno dei problemi maggiori sta nella densità abitativa. Tutte le soluzioni più avanzate, compreso il nuovo sistema circolatori di prese e consegne che Amazon sta sperimentando in India, partono dal presupposto che per essere vantaggiosi economicamente ci debba essere una certa soglia di densità abitativa. Sotto quel livello il servizio non è economicamente sostenibile. Vale per le consegne, ma vale anche per la mobilità condivisa, la banda larga e il trasporto pubblico. Di qui la situazione attuale: nelle metropoli le nuove soluzioni aumentano, in periferia e campagna tutto ciò è assente. Eviatar Tron, a capo di EcoMotion, comunità israeliana formata da oltre 600 startup impegnate sul fronte della mobilità, di recente ha avanzato l’ipotesi di puntare ad un servizio pubblico on demand per i luoghi periferici. Se non c’è abbastanza densità ma si vogliono comunque collegamenti capillari in tutto il Paese, l’unica è esser certi che bus e treni viaggino pieni. Dunque, abbandonare parzialmente lo schema delle partenze ad orari fissi e organizzare grazie ad app e digitale un sistema di prenotazioni in tempo reale per raccogliere i passeggeri secondo le necessità. Una sorta di Uber Pool per il trasporto pubblico.

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Gratuito o quasi. Come scuola e sanità. “Da un lato le persone durante la pandemia di fatto hanno usato bici e monopattini, perfino a Roma dove è complicato, mentre sul fronte del pubblico trasporto non è successo nulla”, sottolinea Elena Granata, professore dell Politecnico di Milano, dove insegna Urbanistica e Analisi della città e del territorio. “Significa che fra la macchina privata e la micro-mobilità, in mezzo c’è il vuoto. Manca il tassello principale. Poche città hanno riveduto le loro politiche, specie sul fronte della comunicazione per tentare di rassicurare i passeggeri che sui bus o in treno i contagi non sono mai saliti indossando la mascherina. E così stiamo tornando indietro con il traffico che è peggio di prima. E invece è proprio questo il momento per avere un trasporto pubblico capillare, con tante corse, affidabile. Abbiamo davanti una possibilità irripetibile di cambiare. E’ necessario però abbandonare la mentalità di prima: se dare la possibilità alle persone di spostarsi in maniera sostenibile è una priorità, ed è un beneficio collettivo che apre le porte a molte trasformazioni positive, allora forse bisognerebbe smettere di pensare che debba anche essere profittevole. Non è un optional. Nessuno pretende che la sanità guadagni ma che sia pubblica e che funzioni, così come la scuola. E allora perché non dovrebbe esser lo stesso per il trasporto?”

La docente del Politecnico ricorda anche come in Italia le città piccole, entro i 50mila abitanti, siano da anni “città da 15 minuti”. E se si riorganizzare il lavoro, permettendo quello remoto, potrebbero trasferirvisi in tanti vivendo in centri dove la macchina si usa solo per andare fuori il weekend. “E’ una grande invenzione la città da 15 minuti, una bella immagine quella dipinta da Moreno: avere una metropoli che è allo stesso un villaggio”, aggiunge. “Ma è pensabile a Roma o Milano o Napoli? Per mutare il volto di città simili servono altre soluzioni. Noi invece preferiamo discutere di dettagli come i monopattini, un mezzo accessibile solo a certe fasce di età, invece di alzare il tiro e pensare a soluzioni ampie, integrate a lungo periodo”.  

Fra bicicletta elettrica e tram. Nella capitale la formula del biglietto unico per bici, monopattini e servizio pubblico è fantascienza. Eppure non solo Torino lo sta mettendo in pratica, ma progetti simili sono stati realizzati da Uber oltreoceano e Ferrovie dello Stato aveva cominciato a prendere in considerazione l’idea nel 2016. Intanto le biciclette di Dott si pagheranno solo per il tempo d’uso senza costi aggiuntivi allo sblocco, oppure 2,99 euro per una andata e un ritorno nell’arco delle 24, 5 euro per avere la bici sempre per 24 ore o 30 euro per cento corse in un mese. Non è una rivoluzione ma almeno un passo avanti rispetto alle tariffe a misura di turisti degli altri.

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Mentre pedaliamo davanti al capannone industriale nei pressi dell’aeroporto di Ciampino, ci torna alla mente l’olandese Swapfiets, quel servizio alla Netflix sbarcato a Milano attraverso il quale si può avere una bici pagando un abbonamento mensile: 16 euro per il modello base, 19 per quello con le marce, 65 per l’elettrico. E se dovesse rompersi o gli pneumatici bucarsi, entro dodici ore arrivano a ripararlo o sostituirlo. E vengono anche in mente i calcoli conservativi della divisione InnoEnergy dell’Istituto europeo per l’innovazione e la tecnologia (Eit): se la cosiddetta micro-mobilità fosse adottata in Europa da un maggior numero di persone, attualmente solo lo 0,1% dei tragitti in aree urbane sono compiuti sfruttano mezzi simili, si avrebbero vantaggi sensibili in termini di decongestione del traffico e quindi anche sul fronte dell’inquinamento. Arrivando al 15% dei tragitti si potrebbero ridurre le emissioni di CO2 di 30 milioni di tonnellate l’anno, pari a circa il 12,5% di quanto ha prodotto la Germania nel 2019.

La città da 30 chilometri all’ora. Solo a Parigi, parliamo qui del comune non dell’area metropolitana, le piste ciclabili di emergenza del periodo del lockdown sono diventate permanenti. Si spenderanno poi 250 milioni per espandere la rete in cinque anni. Quanto l’Italia stanzierà per le ciclabili in tutto il Paese. Oltralpe hanno anche ridotto la velocità dei veicoli 30 chilometri all’ora. “Una mossa ‘rivoluzionaria’ delle quale si parla da anni pure da noi e che permette di integrare micro-mobilità e mobilità tradizionale”, sostiene Ciuffini. “Anche perché comunque la velocità media in città è di 27 chilometri all’ora. Se ci si muove sempre a bassa velocità la macchina occupa meno spazio. O meglio, ce ne possono essere di più nello stesso tratto di strada riducendo accelerazioni e decelerazioni. E in questo modo si riducono i consumi. Di conseguenza si incoraggerebbe il possesso di veicoli diversi, meno impattanti e ingombranti. Bisognerebbe poi iniziare a far pagare il parcheggio in strada. Sempre, anche per i residenti. L’occupazione del suolo da parte delle macchine, inutilizzate al 90% del tempo, è uno dei tanti ostacoli della trasformazione delle città. Più spazio per avere più preferenziali per il trasporto pubblico. Insomma, finché non si mette in discussione come usiamo lo spazio e la mobilità non cambierà molto”.

The Great Resignation. Il grande esodo dal passato. Davvero non potrebbe esserci un momento migliore per cominciare a costruire una mobilità diversa, partendo dal trasporto pubblico, grazie ai fondi europei e ai mutamenti sociali. La spinta al cambiamento e l’insofferenza verso quel che ci siamo lasciati alle spalle è sensibile. Negli Stati Uniti al fenomeno gli hanno dato perfino un nome: “The Great Resignation”, o “Big Quit”, che potremmo tradurre con “il grande abbandono”. Da marzo scorso si registra un numero molto elevato di dimissioni dal posto di lavoro. Persone che non ne vogliono più sapere di riprendere la vita di prima. Il termine, “Great Resignation”, è di Anthony Klotz, professore della Mays Business School del Texas. Secondo un’analisi di Microsoft, il 40% della forza lavoro globale starebbe pensando di dimettersi entro l’anno. Vedremo. Ma intanto è un fatto che dal dicembre del 2000 all’inizio della pandemia, il tasso di dimissioni negli Usa non ha mai superato il 2,4%. Ora in certi settori sfiora l’8%. Una quota è impiegata nella sanità e nelle consegne e dopo mesi di lavoro a ritmi folli non ha intenzione di ricominciare, un’altra però ha impieghi meno usuranti. In Germania sono il 6%, nel Regno Unito il 4,7%, in Olanda il 2,9% e Francia il 2,3%. Potrebbe essere una fase passeggera o forse un cambiamento più profondo. La maggior parte di loro ha fra i 20 e i 40 anni, che è poi il pubblico di riferimento di Dott e delle altre compagnie legate alla nuova modalità elettrica. Quella che dalla periferia va a lavorare in centro.

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“Le bici servono proprio a questo: allargare il raggio degli spostamenti possibili con un monopattino, così da poter servire anche le periferie”, conclude Maxim Romain. “E offrire questo tipo di mobilità anche a fasce di età differenti. E’ il nostro progetto a lungo termine”. Si fa un po’ fatica a credergli ai bordi dell’aeroporto di Ciampino, dove il tempo sembra essersi fermato agli anni Novanta. Ma è anche vero che l’azienda è presente in 40 città europee delle quali ben 20 sono in Italia. Centri medio piccoli nella maggior parte dei casi. Ammesso e non concesso che sia anche questo un segno di un cambiamento, significherebbe che da noi è già iniziato.

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