Amaranello

Formula 1 Sport

L’unica cosa più triste (forse) della Ferrari a Spielberg, è lo pseudo inno della Stiria. Mi chiedo se Liberty Media avesse pensato a questo dettaglio, varando la decentralizzazione delle gare doppie. Mi chiedo anche se al futuro GP della Toscana suoneranno, prima del via, una canzone di Marco Masini.

Della gara non c’è tanto da dire. Lewis Hamilton, il razzo antirazzista (e fa bene, sia chiaro!), ormai si batte solo contro i record di Schumacher e, ogni tanto, qualche fantasma personale. Mercedes fa doppietta su una pista a lei storicamente indigesta. Red Bull si conferma seconda forza in mancanza delle terze, ma paurosamente attardata rispetto alle attese. Dietro tantissimo spettacolo, tanti talenti giovani o meno. Ma, appunto, dietro.In fondo alla classifica, primi dei ritirati, Vettel e Leclerc. Ha fatto bene Charles a prendersi la colpa, ma non è la prima volta che pecca di impazienza. Di tante cose che ha imparato, questa ancora non gli va giù. Ma nel team c’è gente che ha più del doppio dei suoi anni, ci sono due driver’s coach (uno anche per Seb). E non c’era neanche, oggi, una vittoria o un podio per cui giocarsela all’ultimo sangue. Un po’ come l’anno scorso in Brasile.
La SF1000 è la grande malata per la quale si cercano cure da cavallo. Ma ogni paziente ha un limite e quelli del progetto sono saltati fuori prepotentemente. Come mai, però, questa Rossa sembra anche peggio di quella uscita dai test invernali? Ecco, allora, che arrivano voci (e non dall’esterno) di gestione pista sotto osservazione, di mancanza di organizzazione interna. Vedete, la Ferrari è così. Lo spirito di squadra, la fedeltà al marchio, la consapevolezza di far parte di qualcosa che è molto di più di un team di F1, non sono vuote parole. Questo spirito, questa unità esistono davvero. Ma proprio per questo possono essere armi a doppio taglio, se l’impegno dei singoli viene mortificato dagli eventi. La fiammata di Leclerc una settimana fa, aveva entusiasmato tutti, ma illuso nessuno. Non è questione di arrivare secondi o quinti, di vincere quest’anno o il prossimo o quello dopo ancora: bisogna fare in modo che chi si fa il mazzo, al box o in sede, veda che questa fatica non va del tutto sprecata. E poi non è che i ragazzi vivano in un bunker: lo leggono anche loro, quello che si scrive in questi giorni sui social. E ci rimangono male, malissimo.
Inutile parlare di ‘progetto sbagliato’. Sbagliata sarebbe stata una macchina incapace di lottare ad armi pari con la W11, o di non stare regolarmente davanti a Verstappen. Si è detto: questa macchina ha troppa resistenza aerodinamica. Ma perché? Se si è pensato di far meglio del 2019 puntando tutto sul carico, senza calcolare gli effetti negativi del drag, lo sbaglio è concettuale, non progettistico. Si è detto anche che la Ferrari paga tantissimo le norme restrittive in materia di sfruttamento della power unit. Ma anche qui, perché? La “collaborazione” con FIA continua; e, dalle recenti direttive tecniche, appare chiaro che Maranello sta aiutando la Federazione a individuare le zone grigie da cui, in passato, si potevano ricavare vantaggi che oggi sarebbero classificati come illeciti. Ma anche così, con il livellamento in basso delle prestazioni per tutti, qualcosa è andato perso. Come se, al di là della sigla, negli ultimi tre anni non fosse poi cambiato tanto nel ‘cuore’ della power unit, in quel V6 da cui oggi, lavorando evidentemente su parametri ovvi come la combustione, gli avversari sembrano aver guadagnato di più.
Altro discorso: la correlazione dei dati. Non credo che un tifoso dotato di una normale dose di pazienza possa ancora sentirsi raccontare che manca questa correlazione. Due anni fa sembrava tutto a posto, e adesso? La verità è che in Ferrari aspettano il nuovo simulatore come il Messia. Perché ormai è evidente a tutti che quello attuale, di derivazione Dallara ma con software realizzato in casa, non è più sufficiente alle esigenze della F1 moderna. Il nuovo simulatore è in fase di realizzazione, ma non so quando, fra collaudo, taratura e quant’altro, sarà veramente operativo. Sappiamo che i vertici della Gestione Sportiva puntano tutto sul 2022 (quello che, in precedenza, sarebbe stato il 2021). Proprio per questo alcuni test dinamici, anche nelle ultime settimane, sono stati fatti per la vettura della nuova generazione, scavalcando anche quella dell’anno prossimo. Che, a meno di una forte battaglia politica per rivedere le limitazioni oggi imposte dalle regole per il risparmio, rischia di essere drammaticamente simile a questa. Alla fine, quindi, c’è da augurarsi che la 671 sia meno peggio di quello che si è visto in Austria. Ovvero che, gestita correttamente (a livello di assetti, gomme, strategie in pista) possa almeno evitare di rimanere dietro all’Alpha Tauri sul bagnato.
Invocare la pandemia fra le cause del ritardo tecnico è, o dovrebbe essere, fuori discussione. Il virus ha colpito dappertutto e in un momento nel quale le scelte tecniche di base erano già ampiamente definite. Piuttosto chiediamoci: se anche dovesse pagare la strategia di puntare tutto sul domani, anzi sul dopodomani, questa strategia giustifica il fatto che, in Ferrari, non si costruisca, per l’oggi, una macchina vincente? O almeno decente? Credo proprio di no. E credo che tutti credano lo stesso. Se la Ferrari fatica a seguire due progetti in contemporanea, non si può, invece, parlare di un problema di risorse umane? Sergio Marchionne aveva riqualificato le seconde linee; ma le terze, erano pronte al compito a cui sono state poi chiamate?
In tutto questo si aspetta sempre che gli altissimi papaveri escano dalle loro bolle e si facciano sentire. All’indomani di Hockenheim 2018, John Elkann definì inaccettabile quello che era successo con Vettel. Non so che direbbe oggi. Le risposte, se ci sono, le hanno a Maranello. Come ha detto qualcuno, non ricordo chi, la felicità della Ferrari non dipende certo da quello che scrivono i siti (o i social network). Ed è giusto così: la felicità della Ferrari dipende dai risultati. Oggi i risultati hanno parlato. Primo o poi, forse, parlerà qualcun altro.



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