Costruttori perduti: Detroit Electric

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Nikola Tesla nel 1907 stava ancora studiando la ‘sua’ turbina e i tempi nei quali il suo cognome sarebbe diventato uno dei simboli dell’auto elettrica erano ancora molto lontani. Ma a Detroit c’era già chi se ne occupava, e forse pure il buon Nikola ebbe l’interesse e l’estro di guidare una delle macchine frutto dell’idea originaria di William C. Anderson.

Anderson era l’anima della Anderson Carriage Company, azienda che produceva carrozze adibite alla trazione animale. Port Huron, Michigan, era la sua sede nel 1884, ma puntando in alto l’anno successivo tutto venne spostato a Detroit. Ove stava nascendo l’interesse per altri tipi di carri, mossi dalla meccanica e dall’elettricità. Proprio nella città che diventò celebre per i motori Anderson diede il via al progetto Detroit Electric.

La macchina, con omonimo nome, era alimentata da una batteria ricaricabile costituita da piombo e acido solforico. Progettata nel 1906, nel 1907 era già in produzione e Anderson guardava con attenzione alla concorrenza per capire se c’era spazio per un’auto elettrica rispetto ai tanti motori a combustione interna già in circolazione. La risposta fu affermativa, e l’aiuto dell’Electric Vehicle Association of America fu fondamentale visto che dal 1910 venne stabilito un standard per le prese elettriche necessarie per la ricarica. La Detroit Electric non aveva grandi prestazioni, visto che la velocità massima era di 32 chilometri orari, ma come sarebbe diventato abituale dire 100 anni più tardi, l’auto si adattava perfettamente a contesti di tipo urbano. La bassa velocità permetteva un’ampia autonomia – ben 130 chilometri. Ma in un test di durata svolto alla vigilia della prima guerra mondiale portò uno dei modelli a ridosso dei 340 chilometri di range con una sola ricarica, ovviamente andando a poco più di 20 all’ora. Ma non ci sono scuse, caro 2020: quest’auto aveva il pedigree visto che la prova venne svolta con strade dissestate e nozioni minime relativamente all’affinamento aerodinamico del veicolo.

Col passare degli anni il veicolo fu migliorato anche grazie all’introduzione di nuove batterie (le ferro-nichel di Edison, ad esempio). Secondo i dati dell’epoca, la Detroit Electric era apprezzata dai dottori e da altri lavoratori che cercavano affidabilità in un veicolo, in quanto dopo una ricarica era pronta all’uso a differenza di altre auto che erano difficoltose in termini di accensione. Piaceva molto anche alle donne, e a causa di un’assurda discriminazione, il fatto che guidassero le elettriche portava gli uomini a preferire le più rumorose auto con il motore a scoppio. Proprio per dare  l’impressione di un’auto alla moda, aveva all’anteriore anche una griglia per un  falso radiatore dell’acqua.

L’accensione elettrica per le auto a benzina fu, paradossalmente, il motivo per cui le elettriche videro ridurre il loro successo. Insieme a un aumento dei prezzi per le batterie e alla riduzione dei costi di produzione delle concorrenti (soprattutto dopo l’adozione della catena di montaggio, il cui primo vero pioniere fu Henry Ford), la compagnia di Detroit vide assottigliarsi sempre di più gli ordini. Nel 1929 entrò anche in amministrazione controllata per via della crisi borsistica, e sopravvisse ancora dieci anni grazie all’acquisizione da parte di A.O. Dunk. All’epoca la compagnia costruiva solo su ordinazione dei  modelli altamente personalizzati, dopo un picco nel 1914 di oltre 4.600 veicoli prodotti.

Durante la breve avventura nel  mondo automotive, la Detroit Electric fu acquistata e utilizzata da personaggi di spicco: Thomas Edison, Mamie Eisenhower, John D. Rockefeller e soprattutto Clara Ford, la moglie di Henry Ford. La signora era una grande sostenitrice dei modelli elettrici e per un periodo anche suo marito fu tentato di seguire il progetto per una produzione di massa di un veicolo a batteria – salvo poi abbandonarlo di fronte all’evoluzione del mercato. In generale si ritiene più comodo non parlare di modelli specifici della Casa elettrica (anche se c’è una classificazione cifrata), in quanto la maggioranza di essi aveva notevoli personalizzazioni e una linea sostanzialmente invariata nei tre decenni di lavoro vissuti.

Nel 1939, dopo aver costruito circa 35.000 esemplari, terminò la produzione. E nessuno ebbe  il coraggio di riprendere il suo discorso fino al terzo millennio. Dalla storia di Detroit Electric si comprende come il passaggio dall’auto per pochi alla popolarità di massa ha portato al successo solamente i marchi in grado di offrire veicoli a prezzi contenuti, cosa che la compagnia fondata da Anderson non riuscì a fare. Il destino delle elettriche sarebbe stato ben diverso se la Detroit Electric Car Company fosse riuscita a investire sui costi di produzione, trovando soluzioni per ridurli: un discorso che torna di moda ancora oggi.
(foto Wikimedia CC o gentilmente concesse da RM Sotheby’s)
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