Costruttori perduti: Simca

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Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile suona bene nella sua semplicità. Ma ancor meglio suona in forma ridotta: Simca. Una casa nata italiana e morta francese. Enrico Teodoro Pigozzi, torinese classe 1898, ne prese il comando con la sua fondazione datata 1934, da una costola del suo lavoro fatto in terra francese per la Fiat, essendone il maggiore rappresentante vicino Parigi. Pigozzi non aveva avuto vita facile: prima della guerra suo padre era sparito e a 16 anni era diventato sostanzialmente il capofamiglia; aveva ereditato la piccola azienda di trasporti di casa con la spada di Damocle del conflitto sopra la sua vita.

Alla Fiat, o meglio a Giovanni Agnelli, si avvicinò importando acciaio dalla Francia. Era il 1924. Ad Agnelli piacque lo spirito imprenditoriale dell’ormai adulto Pigozzi, e gli affidò gli affari Fiat. Ottima scelta, perché in Francia Enrico Teodoro riuscì a vendere ben 30 mila auto in sei anni. Poi ecco l’occasione: un altro costruttore perduto, Donnet-Zedel, fallì. La loro fabbrica di Nanterre era ideale per il nuovo sogno, mettersi in proprio in campo automobilistico – sempre però con l’appoggio fraterno e iniziale della Fiat. Pigozzi, nella vita privata, si dava da fare. Come ha raccontato il figlio Jean, artista a tutto tondo, lui e gli altri eredi erano frutto in realtà dell’amore carnale verso la governante; ma fu comunque la moglie di Enrico, Loisette, a crescerli come se fossero suoi. Altri tempi. In un certo senso però così accadeva anche con le macchine: Fiat diede subito a Pigozzi il progetto 500 Topolino, e la Simca cominciò a produrre l’auto come se fossero figlie dirette di Nanterre. Alla Simca 5 (quasi 10 mila franchi francesi di prezzo) si affiancò la 508 (Simca 8) mentre la fabbrica cominciava a diventare una delle migliori di Francia in termini di organizzazione, di controllo qualità e di efficienza, con utensili sempre più specifici.

Dopo la seconda guerra mondiale, quello Simca fu uno dei primi stabilimenti a ripartire. Già nel dicembre 1944, l’azienda fu scelta dall’esercito americano per la revisione dei motori Jeep e per la produzione di pezzi di ricambio e taniche di benzina. Il grande passo fu compiuto però nel 1951, quando Simca presentò l’Aronde. Di aspetto molto americano, la berlina a quattro porte divenne rapidamente popolare in Francia e nel 1953 oltre 60.000 ‘rondini’ avevano già trovato un nido. Contestualmente, con gli affari a buon ritmo, Simca acquisì la marca Unic, e in seguito Ford France SA nel 1954 e Talbot (finalizzato tra il 1958 e l’anno successivo). L’accordo con Ford fu fondamentale: infatti Simca si trasferì nello stabilimento di Poissy, ex americano, e vendette la fabbrica originale Simca a Nanterre a Citroen nel 1961. L’eredità Ford si notò anche con il cambio di badge per la Vedette, con il presidente de Gaulle che rimase così colpito da ordinarne una come auto di rappresentanza nel 1960/61.

L’America però era ancora alle porte: nel 1958 Chrysler acquisì una quota di minoranza in Simca e nel 1967 l’emblema del marchio statunitense finì a essere mostrato su tutti i modelli, nessuno escluso. Nonostante quella grande attenzione per i capitali atlantici, nel mezzo la Fiat non aveva cessato di essere cruciale per lo sviluppo meccanico delle Simca. Alla fine degli anni cinquanta Pigozzi e Dante Giacosa si sentirono spesso, e da quei contatti nacque la base per due progetti poi proseguiti parallelamente: il 950 (quello Simca) e il 122 (quello Fiat). L’idea era di avere una piccola vettura, molto leggera, che potesse colmare i rispettivi vuoti di mercato. La Simca 1000 fu disegnata da Mario Revelli di Beaumont e montava un motore verticale ed un cambio a 4 marce, per via dei costi più contenuti. Fiat abbandonò poi l’idea, lasciando a Simca l’onore di concluderla. A Poissy venne posizionata una nuova catena di montaggio per la 1000, e dal 1962 in avanti il marchio francese ebbe una notevole impennata di vendite.

Nel 1968, quattro anni dopo la morte del fondatore, Simca passò alla trazione anteriore, con il suo modello 1100 con motore trasversale. Fu un altro grande successo, con l’auto che per qualche tempo fu la più venduta in Francia. Probabilmente le attrazioni più grande della 1100 al momento del lancio erano il portellone posteriore apribile e il sedile posteriore ribaltabile. Il motore era l’unica parte dell’auto che non era del tutto nuova, essendo derivato dalla versione 1000. Sotto la guida di Georges Hereil finì anche l’apporto Fiat: l’azienda torinese cedette le proprie azioni alla Chrysler che raggiunse la quota maggioritaria del 65%.

Gli anni settanta non furono affatto male dal punto di vista qualitativo, e in effetti la Simca 1307 e la Simca Horizon vinsero il titolo europeo di auto dell’anno rispettivamente nel 1976 e nel 1978. Ma mancava lo slancio industriale, prosciugato anche con la semi-fallimentare esperienza brasiliana (ove le Simca erano considerate di bassa qualità) ma soprattutto con la crisi di Chrysler Europe. Senz’altro il punto più basso il matrimonio forzato proprio tra Simca e Rootes. La vendita di tutto il pacchetto Chrysler a PSA appena prima degli anni ottanta fu la pietra tombale: in un sol colpo, seppur con trascinamenti vari, Rootes, Simca e Talbot vennero fagocitati dal gruppo francese, che era più forte e ben posizionato.

L’ultimo progetto fu lanciato come Peugeot 309, auto nella quale furono montati dei motori Simca fino all’ottobre 1991. Quella 309 era stata prodotta nell’ex fabbrica Rootes a Ryton-on-Dunsmore, nel Regno Unito, nonché nello stabilimento di Poissy. L’impianto britannico venne in seguito demolito, mentre oggi Poissy è ancora importantissimo per le fortune di PSA. In fondo un po’ di cuore Simca alberga ancora nella grande industria francese dell’auto.
(foto Wikimedia CC e gentilmente concesse da Bonhams e RM Sotheby’s)
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