Da una figuraccia evitata al dominio assoluto

Formula 1 Sport

Lo si è letto e detto mille volte ma i risultati degli ultimi tre Gran Premi confermano una volta di più l’importanza degli pneumatici, vera cruna dell’ago attraverso cui passano le prestazioni assolute delle monoposto e, forse in misura più determinante, i risultati di una gara.

Tutti ricordiamo l’epilogo del Gran Premio disputato a Silverstone agli inizi di agosto quando Hamilton fu costretto ad un ultimo giro a passo di lumaca per portare vittoriosamente a termine una gara condotta con la solita autorevolezza e magari un po’ di spavalderia.
Il distacco del battistrada sulla vettura di Bottas nel corso del cinquantesimo giro fu il campanello d’allarme che indusse i tecnici del muretto Mercedes a suggerire ad Hamilton un ritmo più cauto : scorrendo i tempi si vede come il britannico sia passato dal 1.29.8 del 48° giro al 1.32.1 del 51° e penultimo giro.

Nonostante questo all’ultimo giro anche per Hamilton ci fu l’afflosciamento, e l’andatura da Economy Run – 1.55.4 – che gli consentirono comunque di tagliare vittorioso il traguardo, complice anche la fermata prudenziale di Verstappen.
Per il Gran Premio della settimana successiva i timori della Mercedes furono parzialmente fugati dalla decisione dei tecnici Pirelli di aumentare le pressioni minime, pressioni che vengono controllate sulla griglia di partenza, anche in considerazione della scelta di mescole più morbide che sarebbero state adottate.
La vittoria andò a Verstappen, a mio parere per una scelta di mescole più attenta e meno aggressiva, essendo partito con le HARD (C2), che in realtà erano le MEDIUM (C2) della settimana precedente, mentre le Mercedes erano su MEDIUM (C3), vale a dire le SOFT (C3) del GP precedente.

Dopo il rischio corso ma poi andato a buon fine, seguito dalla sconfitta della settimana successiva, a Barcellona la Mercedes ha strapazzato tutti; 24 secondi a Verstappen e tutti doppiati dal quarto posto in giù.
La domanda è lecita : come si passa da un quasi flop a un dominio così schiacciante nel giro di quindici giorni ?
La risposta è in quanto scritto all’inizio, gestione ottimale degli pneumatici, partendo comunque da una monoposto al top per quanto riguarda Power Unit ed efficienza aerodinamica.
La tabella in basso riassume la situazione penumatici in termini di camber consigliati / imposti dalla Pirelli, di pressioni e di mescole oltre che le mescole usate in partenza e i giri max percorsi in gara.

Cominciamo dal camber; in considerazione dell’impegno laterale e dello stress legato alle caratteristiche della pista, la Pirelli suggerisce un valore massimo, EOS, cioè End Of Straigh.
Questo non vuol dire che il valore viene controllato sulle vetture in griglia ma è una raccomandazione per i tecnici dei Team ; alla fine del rettilineo dove si raggiunge la massima velocità e quindi si ha il massimo carico aerodinamico, il camber non deve superare il valore suggerito.
È quindi compito degli ingegneri, verificato il massimo schiacciamento della monoposto e il conseguente recupero (aumento) di camber dovuto alla geometria delle sospensioni, esser certi di rientrare nei limiti imposti.
Come si nota, tra Silverstone e Barcellona c’è una differenza dovuta al fatto che in Spagna la sollecitazione laterale e lo stress cui è soggetto lo pneumatico sono minori, per cui si può aumentare leggermente il camber pur riducendo la pressione iniziale.

All’aumento del camber infatti corrisponde una maggiore capacità dello pneumatico di sopportare accelerazioni laterali più elevate e quindi essere più performante (vedi grafico).
Altro parametro fondamentale è la pressione di gonfiaggio e la sua gestione, specie nelle fasi iniziali di gara o dopo il pit stop; pressione più elevata significa maggiore rigidezza verticale dello pneumatico e quindi ridotta cedevolezza.
Se la pressione non è ancora regimata, diciamo bassa, e il pilota eccede con un atteggiamento di guida aggressivo sottoponendo lo pneumatico a elevati carichi laterali, il rischio è di compromettere l’integrità della struttura del fianco (side wall) i cui effetti possono presentarsi anche dopo tanti giri generando cedimenti o dechappamenti.
Addirittura si potrebbe correre il rischio di stallonamento dello pneumatico dal cerchio.
Quindi, a pari camber, l’aver aumentato la pressione minima (Silverstone 2) ha ridotto la possibilità di avere cedimenti, come in effetti è stato, pur utilizzando mescole più morbide; non va però trascurato il fatto che pressioni di partenza più alte hanno come conseguenza valori di esercizio più alti, e questo talvolta si traduce in perdita di prestazione e durata dello pneumatico.
Probabilmente, e sottolineo probabilmente, la Mercedes, nel timore di ripetere la defaillance della settimana precedente, ha anche ridotto il camber pensando di poter trovare il giusto equilibrio tra prestazione e affidabilità anche con mescola più morbida.

Questa convinzione potrebbe quindi aver spinto i tecnici a partire per la gara con le MEDIUM, che in realtà erano di mescola C3, vale a dire le SOFT della settimana precedente mentre Vertsappen ha deciso per la stessa mescola, la C2, e i fatti gli hanno dato ragione.
Per Barcellona, pista di sollecitazioni meno gravose rispetto a Silverstone, i tecnici Mercedes hanno “studiato” bene le lezioni di Silverstone e così l’attenta scelta di camber, pressioni e mescole di partenza, oltre che naturalmente di strategia – ben 23 giri con le C3 e vettura piena – ha generato la prestazione strabiliante che abbiamo visto.



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