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I tifosi della Rossa, sbigottiti, stanno assistendo ai disastri della Ferrari, sempre molto indietro in qualifica, doppiata nel gran premio d’ Ungheria e doppiata nel gran premio di Spagna. E si stanno chiedendo dove sia finita quella macchina irresistibile che consentì a Charles Leclerc di vincere l’anno scorso a Spa, in Belgio, e a Monza il GP d’Italia e a Sebastian Vettel il GP di Singapore; e di conquistare nove pole position, sette firmate dal monegasco e due dal tedesco. Una Ferrari dal motore irresistibile che fece esclamare Lewis Hamilton “non riusciamo a raggiungerli neppure azionando in rettilineo il DRS”. Ora quella Ferrari, impietosamente doppiata dalle Mercedes in due gran premi e umiliata in qualifica, sta lentamente sprofondando nell’anonimato, battuta, nella qualifica del Montmelò non solo da Mercedes e Red Bull ma anche da Racing Point e McLaren; e in gara, nonostante la personale abnegazione tecnico-agonistica di Sebastian Vettel, soltanto settima dietro la Mercedes di Hamilton, Red Bull di Verstappen, la Mercedes di Bottas, le Racing Point di Stroll e Perez e la McLaren di Sainz.

La Ferrari sta sprofondando in un’aurea mediocritas (aurea per la tradizione che si porta dietro) cosa che presuppone, il più delle volte, a una crisi devastante. Mattia Binotto, fior di ingegnere motoristico, sta fallendo il suo compito di Team Principal e insieme di direttore tecnico. Carica, quest’ultima, che ha dovuto lasciare non a un sostituto ma, udite udite, a un gruppo di tecnici ciascuno responsabile di un settore di lavoro che all’inizio erano stati comunicati come sei “direttori tecnici” poi ridotti a tre. Decisioni inconcepibili che però il presidente John Elkann, per risparmiare, deve aver avallato.

La crisi della Ferrari arriva da lontano, da quando alla presidenza dell’azienda arrivò Sergio Marchionne che, in base a un progetto di risparmio cospicuo delle spese concordato con John Elkann, fece piazza pulita delle prime linee della gestione sportiva chiamando a governare la squadra i rimpiazzi. Un errore incredibile, come se nella Juventus l’allenatore avesse licenziato Szczesny, Cristiano Ronaldo, Dybala, Bonucci, Cuadrado, De Ligt, Alex Sandro, Rabiot per far posto ai giovani della Under 23. Ma anche prima di Marchionne, Luca di Montezemolo aveva commesso un errore imperdonabile: quello del licenziamento di Aldo Costa, ingegnere meccanico che dal gennaio 2008 al 24 maggio 2011 era stato direttore tecnico della Ferrari. Nel 2011, a causa della crisi di risultati della scuderia di Maranello, dopo cinque GP Costa è stato licenziato per volontà del Luca di Montezemolo, nonostante le reiterate proteste nei confronti del presidente da parte del team principal, Stefano Dimenicali, che difendeva il tecnico a spada tratta. Alla Mercedes dal 30 settembre 2011 nel ruolo di Direttore dell’Ingegneria, e responsabile della Progettazione e Sviluppo ha realizzato le monoposto pluricampioni del mondo. Volendo stare più vicino alla famiglia, Costa dal 2019 è diventato Chief Tecnical Officer per la Dallara ma resta consulente Mercedes. Da quel 2011, l’ingegner Costa è il nemico numero 1 della Ferrari. Ma non c’è solo Costa nell’elenco dei tecnici che con Maranello hanno avuto delusioni. James Allison: direttore tecnico della Ferrari, licenziato è passato alla Mercedes di cui adesso è direttore tecnico. Nicholas Tombazis: laurea in ingegneria a Camridge e dottorato in ingegneria aeronautica all’Imperial College. Dal 2006 al 2014 in Ferrari come capo progettista. Licenziato il 9 dicembre 2014, è passato alla scuderia Manor e poi, dal 2018, entra nel direttivo FIA come delegato tecnico. Lorenzo Sassi: ingegnere motorista, licenziato dalla Ferrari e passato alla Mercedes. Luca Marmorini: laurea e dottorato in ingegneria, per anni responsabile delle unità propulsive Ferrari, nell’estate 2014 fu costretto ad andarsene da Maranello dopo una lite tecnica con Tombazis. Giacomo Tortora: messo alla porta dopo 8 anni di lavoro in Ferrari come responsabile della dinamica del veicolo e del simulatore, operativo dal 1° luglio scorso in Mercedes.
Tutti questi tecnici, soprattutto Allison, Sassi e Tortora sono stati vittime delle invidie e delle gelosie generate sia da una guerra personale sia, soprattutto, dall’impossibilità di lavorare in maniera costruttiva per arrivare risultati di primo livello. Basti pensare che progettata la power unit per il nuovo regolamento senza che il gruppo FCA avesse esperienza sull’ibrido, Marchionne pensò bene di risparmiare non acquistando i relativi banchi prova ma di trasferirne lo sviluppo presso la AVL, un’azienda di consulenza automobilistica indipendente, con sede in Austria .

Ora vuoi che i tecnici licenziati dalla Ferrari non abbiano riferito ai nuovi datori di lavoro quel che facevano e dove lo facevano? E vuoi che le aziende che si sono servite dell’AVL dopo la Ferrari non abbiano potuto accedere ai segreti di Maranello? Sarà un caso, ma dopo la Ferrari anche la Honda si è servita dell’AVL. E a chi fornisce i motori la Honda? E chi guida monoposto motorizzate Honda? E chi ha detto la frase, dopo il GP Usa della passata stagione “la Ferrari è andata male? Succede quando si smette di barare”? E qual è stata la reazione di Mattia Binotto a un’accusa che, se non avesse contenuto una qualche verità, avrebbero meritato la querela? “Parole deludenti”. Ma una qualche verità, probabilmente quelle parole la contenevano sui dubbi espressi dalla Red Bull circa la potenza della power unit di Maranello, che dalla ripresa dopo la pausa estiva aveva messo in seria difficoltà tutti gli avversari.
L’antefatto sono i dubbi espressi dalla Red Bull sulla potenza della power unit di Maranello, che dalla ripresa dopo la pausa estiva ha messo in seria difficoltà tutti gli avversari. Il team di Milton Keynes con Helmut Marko aveva pubblicamente sollevato dubbi sulla legalità della power unit del Cavallino, ricevendo una secca replica del team principal Mattia Binotto, che aveva invocato un chiarimento della FIA per fugare tutti i dubbi. Evidentemente il team principal Ferrari riteneva di essere a posto avendo lavorato nelle pieghe del regolamento e non apertamente contro. Il chiarimento è arrivato, sotto forma di una direttiva tecnica che ha specificato in modo più netto il funzionamento del filtraggio del segnale che misura il flusso di benzina. Spiegato in parole povere, il flusso di carburante viene misurato a intervalli. Ebbene, la Red Bull ha chiesto alla FIA se fossero legali sistemi che rispettassero il regolamento nei punti di misurazione però fornendo un flusso di carburante più elevato, e quindi prestazioni migliori, nello spazio tra questi punti. La risposta ricevuta dal responsabile tecnico Fia, Nikolas Tombazis, è stata che questo scenario non era legale. Ma come faceva Helmut Marko a sapere che la Ferrari aveva adottato questo sistema, ingegnoso ma non legale secondo la FIA, che di certo non poteva vedersi a occhio nudo? La risposta poteva essere una sola: la Honda poteva aver saputo di quel sistema (e poi Max Verstappen aveva manifestato la sua accusa) solo da qualcuno che dei progetti di Maranello sapeva tutto, soprattutto quello che era stato sviluppato all’AVL. Un ex, licenziato? Qualche “soffiata” arrivata da qualche tecnico dell’azienda austriaca? Fatto sta che da quel momento la Ferrari è andata calando. Tombazis sapeva di certo dove andare a colpire riferendo al presidente della FIA, Jean Todt, le sue deduzioni sul sistema Ferrari. A quel punto, Todt ha operato diabolicamente. In cambio di una non squalifica, ha obbligato la Ferrari a eliminare il sistema e poi concordando con la Casa di Maranello un procedimento per individuare eventuali sacche di aggiramento regolamentare nelle aree delle power unit senza, però, rivelare alle altre squadre (tutte meno Alfa Romeo e Haas), che avevano protestato perché si chiarisse la natura dei sistemi di indagine, la natura dell’indagine FIA che aveva portato all’accordo. Jean Todt, in un’intervista ad Autosport, aveva dichiarato: “Se me lo chiedete, mi piacerebbe fornire tutti i dettagli della situazione, ma loro (ovviamente la Ferrari, ndr) si sono opposti. Quindi, voglio dire: sono stati sanzionati, ma non possiamo fornire i dettagli della sanzione. E chiaramente non possiamo dire nulla, ma abbiamo ritenuto che sarebbe stato sbagliato non dire che il caso Ferrari era stato discusso e che ci fosse stata una sanzione. Onestamente, è molto semplice. Molto semplice. Abbiamo fatto molti sforzi per giungere alle nostre conclusioni, sulle quali gli altri team non concordano. Sfortunatamente, è un fatto compiuto di questioni tecniche, perché i nostri tecnici affermano che ‘non possiamo certo dimostrare quanto dovremmo che loro (la Ferrari) non erano legali”.

Ma quel patto fra la FIA e Maranello ha messo la Ferrari nelle mani di Todt. E siccome l’ex team principal della Ferrari ha molto a cura le sorti di suo figlio Nicholas, manager di Charles Leclerc, ecco spiegati i sussurri sui tentativi di Todt jr. di prendere il posto di Binotto. Un posto che, come ho già avuto modo di scrivere spetterebbe a Piero Ferrari sul quale, molti lettori esprimono perplessità come organizzatore e uomo d’azienda. Penso che parecchi di loro sappiano che Piero Ferrari nel 1998 ha creato a Modena la High Performance Engineering una delle più raffinate aziende di progettazione e realizzazione di componenti per motori ad alte prestazioni. E per esperienza personale, nei miei rapporti con Enzo Ferrari, ho sempre avuto l’impressione che il Drake si fidasse molto delle capacità di suo figlio, affidandogli responsabilità importanti all’interno della fabbrica. Solo che Piero è uomo che non ama il clamore, un imprenditore che preferisce il lavoro oscuro e concreto ai riflettori delle Tv. Solo un responsabile della GES nuovo e dal nome carismatico come quello di Piero Ferrari che operi con un team di tecnici nuovi e fidati ( e non è detto che Aldo Costa con il figlio del Drake non tornerebbe a Maranello!) potrebbe disinnescare eventuali mine (e mire) della presidenza FIA. Come? Ammettendo, rendendoli pubblici, gli errori regolamentari commessi della precedente gestione e dicendo: noi siamo nuovi, gli errori degli altri non ci competono. Ma chissà se Elkann avrà il coraggio di prendere questa strada e rifare grande la Ferrari delle corse oppure prenderà l’altra strada, per me la negazione della tradizione Ferrari. Che è quella di accontentarsi di gestire la situazione finché non arrivi un compratore.



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