I mantelli delle Formula 1

Formula 1 Sport

La Formula 1 è ormai ferma ai box da quasi tre mesi, gettando nella trepidazione per una pronta ripresa l’intera cerchia di appassionati, intenti a cercare di colmare il vuoto con gare storiche e Gran Premi virtuali. I progettisti di tutte le squadre invece sono impegnati a sfruttare il lungo periodo a disposizione per lavorare e perfezionare le vetture in vista del ritorno alle ostilità. Sebbene la pausa possa portare ad assistere alla ripresa a monoposto radicalmente evolute rispetto a quelle ammirate a Barcellona, è comunque interessante andare ad approfondire alcune soluzioni viste nei test, per poter apprezzare le diverse filosofie progettuali.

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Nel dettaglio, nel corso degli ultimi anni si è assistita ad una rapida escalation aerodinamica intorno al musetto nella zona retrostante l’ala anteriore, dove sono proliferati soffiaggi e cape per aumentare il carico aerodinamico all’avantreno. La Mercedes è stata tra le prime squadre ad introdurre il cape ai lati del muso, soprannominato anche con diverse accezioni dal regno animale quali ‘zanne’ o ‘profili a manta’. La stessa soluzione si è successivamente diversificata tra le varie squadre, portando allo sviluppo di interpretazioni differenti nel corso delle ultime stagioni.
Red Bull, questione di fondoLa Red Bull è tra le squadre che presenta la configurazione più semplice, ma allo stesso tempo estremamente efficace. I due profili a manta si agganciano al musetto in una posizione relativamente alta. L’obiettivo è quello di massimizzare la sezione d’ingresso dei flussi, cercando di incanalare quanta più aria è possibile al di sotto dei profili stessi e indirizzarla verso il fondo vettura. Proseguendo verso la parte posteriore le zanne si abbassano, accelerando i flussi e creando di conseguenza una depressione rispetto all’aria sovrastante. Si viene quindi a generare carico in una zona fondamentale per l’aderenza e la gestione degli pneumatici anteriori.

La soluzione è tale da porsi quasi come un prolungamento fino all’anteriore del fondo vettura, aumentando la superficie in grado di generare carico aerodinamico. Sotto al musetto infatti, in prossimità del punto di aggancio con la scocca, i due profili a manta si uniscono in uno solo, costituendo quindi una porzione aggiuntiva e distaccata del fondo. Lo stesso profilo inoltre tende ad alzarsi nella parte terminale posteriore, delineando quello che appare come un piccolo diffusore. L’effetto permette di estrarre più aria dal cape del musetto, aumentando la portata diretta verso il fondo principale e la deportanza complessiva.

Ferrari e McLaren agli antipodiDecisamente diversa la filosofia della Ferrari. La vettura di Maranello infatti è provvista di un muso particolarmente largo e pertanto provvisto di una maggiore superficie per generare carico aerodinamico all’anteriore. Di conseguenza, il cape ai lati del musetto è di dimensioni decisamente contenute, anche per non interferire eccessivamente con i flussi diretti al posteriore. D’altra parte, per massimizzare la deportanza si è scelto di collocare due piccoli profili aggiuntivi tra i piloni di sostegno e la protuberanza centrale, soluzione già introdotta dal Gran Premio di Singapore della scorsa stagione.

McLaren invece si affida ad una configurazione mista per incanalare quanta più aria è possibile al di sotto vettura in direzione del fondo. La sezione d’ingresso è massimizzata all’inverosimile, con i piloni di sostegno in posizione particolarmente allargata con il punto di aggancio estremamente rialzato. In controtendenza rispetto a quanto visto sulla SF1000, sono assenti i profili nella zona centrale, liberando ulteriormente spazio per il passaggio dei flussi. Al di sotto dei profili a manta, che contribuiscono ad accelerare l’aria e a generare carico, sono visibili dei soffiaggi che indirizzano dei flussi aggiuntivi al di sotto del musetto.

Alfa Romeo controcorrenteMentre nella configurazione Red Bull il cape è concepito per incanalare l’aria, l’Alfa Romeo ha adottato una filosofia differente. Il ‘mantello’ si estende verso il posteriore ed è delimitato anteriormente dai piloni di sostegno. Il suo obiettivo quindi non è tanto quello di convogliare ulteriormente aria, quanto allungare la superficie a disposizione per generare carico attraverso i flussi già incanalati dalla sezione centrale del musetto. In maniera simile alla Red Bull infatti, i due profili si uniscono nella parte posteriore del muso, delineando una porzione aggiuntiva e distaccata di fondo.

La Renault infine ha rivoluzionato la conformazione del musetto, uniformandosi alla soluzione Mercedes. Il muso è particolarmente stretto nel tentativo di ridurre la resistenza all’avanzamento e aumentare la velocità di punta, con i piloni di sostegno collocati in posizione ravvicinata tra di loro. Gran parte della portata d’aria incanalata all’anteriore e del carico generato quindi è ad opera delle due zanne laterali.

In conclusione le squadre hanno dato vita ad una grande varietà interpretativa in una zona estremamente sensibile per la prestazione. Alla ripresa del campionato sarà possibile vedere se durante la pausa i team avranno preso spunto gli uni dagli altri e soprattutto valutare l’efficacia delle diverse soluzioni.

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