Locomotive a vapore, prodigio della macchina

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Nemmeno la fervida immaginazione di Jules Verne avrebbe potuto spingere uno come George Stephenson a sognare un simile prodigio di tecnica e meccanica. Eppure, senza l’intuizione del padre della locomotiva a vapore, ingegnere autodidatta, oggi non esisterebbero i treni superveloci. Cresciuto nel cuore della prima rivoluzione industriale, nel 1802 Stephenson venne assunto nella società mineraria dove lavorava il padre come manutentore delle gallerie e dei macchinari per l’estrazione minerale. Sarebbe stato, ma allora non lo sapeva, il suo impiego per dieci anni. Anni nei quali si appassionò alla meccanica e approfondì le sue conoscenze sui motori a vapore.

Una passione che presto lo portò a smettere di operarli come ferri del mestiere per cominciare a costruirli, fino a realizzare, nel 1814, il cosiddetto ‘Blucher’, un motore semovente capace di trasportare fino a 30 tonnellate di carbone in un solo carico. Era così nata la prima locomotiva a vapore che restava saldamente ancorata alle rotaie grazie ad un sistema di ruote flangiate che ne assicuravano l’adesione ai binari. Nei cinque anni successivi Stephenson realizzò altre 16 locomotive a vapore, come se fosse stato morso dal ragno dell’operosità. La sua invenzione, come un treno in corsa, avrebbe percorso velocemente la strada dell’evoluzione, fino ad arrivare, due secoli dopo, al convoglio da 500 chilometri all’ora. Diventando così affidabile da rendere il Blucher una specie di vettura archeologica.

Pensiamo all’evoluzione che può avere la tecnologia quando si scopre che porta utilità.  Pensiamo a Big Boy, la locomotiva più grande di tutte: è una gigantesca opera, decisamente articolata e ingombrante, della Union Pacific Railroad. Parliamo di una classe 4000 (4-8-8-4), costruita dalla American Locomotive Company, che nacque tra il 1941 e il 1944 in seguito alla esigenza della Union Pacific Railroad di avere un ruolo nelle linee accidentate delle Wasatch Mountains dell’est dello Utah e occidentali del Wyoming. In collaborazione con la American Locomotive Company, l’ufficio studi della compagnia ferroviaria sviluppò il progetto avendo in mente proprio un’idea di grandezza senza compromessi. Le locomotive erano tutte alimentate a carbone, con griglie di superficie elevata per poter utilizzare il materiale di bassa qualità delle miniere dello Wyoming. Le Big Boy cessarono di essere utilizzate nell’estate del 1959, pachidermi ormai antiquati e logori.
Le locomotive Big Boy combinavano due meccanismi motori composti da 4 assi accoppiati e carrello di guida in disposizione perfettamente simmetrica; si trattava di una delle applicazioni più appariscenti della configurazione meccanica Mallet anche se il motore venne costruito a semplice espansione anziché doppia come era la caratteristica tipica. Riuscivano a trainare convogli merci di oltre 3.600 tonnellate sulle rampe delle Wasatch Mountains, a una velocità di 60 km/h.

La Mallet, appunto, è un tipo di locomotiva a vapore articolata inventata dall’ingegnere svizzero Jules T. Anatole Mallet: nel 1884 riuscì a sviluppare l’idea che i cilindri ad alta pressione e quelli a bassa pressione potessero muovere due gruppi diversi di treni motore. Così nel giugno del 1884 depositò il brevetto, e cinque anni dopo vide la luce la prima locomotiva, costruita dalla ditta belga La Métallurgique, che fu esposta all’Esposizione Universale di Parigi del 1889. Nello schema di una macchina Mallet il treno motore anteriore è mobile, mentre quello posteriore è fisso, solidale con la caldaia. Le uniche Mallet di costruzione italiana furono prodotte dalla Ansaldo e dalle Officine Meccaniche Reggiane, e dopo i primi utilizzi sul territorio della penisola le mandarono in Eritrea.
La The Mallard 4468 è invece stata una locomotiva a vapore inglese che è un vero e proprio monumento nazionale. Il 3 luglio del 1938 stabilì il record inglese di velocità: 202 Km/h. Il record della Mallard venne registrato in un tratto in leggera discesa e per questo motivo non è universalmente riconosciuto;  secondo alcuni andrebbe correttamente attribuito alla locomotiva tedesca BR 61 001 che l’11 maggio 1936 toccò i 200,4 km/h in corsa tra Berlino e Amburgo.

Tuttavia, il record è comunque rimasto nel cuore, come tutti quei primati che vennero misurati nell’era precedente a quella attuale, ove anche ai partecipanti amatoriali di una corsa campestre si dà una coppa di partecipazione. Meglio fare un record in buona fede che arrivare ultimi e contenti, dopo tutto. Infatti tale locomotiva restò in servizio attivo sino al 1963 macinando nella sua vita operativa circa 2.400.000 chilometri. All’inizio del terzo millennio la Mallard era ancora in funzione, nuovamente, perché certe locomotive non si possono pensionare facilmente: tenerle in vita è quasi una questione di orgoglio. Ma si sa, anche i musei hanno ragione d’esistere, e per riparare dalle intemperie questo e altri treni più storici, il pensionamento diventò d’obbligo. In epoca ambientalista, una locomotiva a vapore è un ricordo inquinante di un’era romantica, nella quale la temperatura planetaria non era un cruccio. Spazio dunque agli iper-treni, alla levitazione magnetica e ai tunnel sottovuoto. Purché non ci si dimentichi di battere qualche record, altrimenti non c’è gusto.



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