Silverstone: l’analisi di un tracciato unico al mondo

Formula 1 Sport

Lo storico tracciato di Silverstone sarà il palcoscenico per il 4° e il 5° atto del Mondiale 2020, sotto la denominazione rispettivamente di Gran Premio di Gran Bretagna e Gran Premio del 70° Anniversario. Le monoposto di Formula 1 tornano a sfidarsi su alcune tra le curve più iconiche dell’automobilismo internazionale, come Copse, Maggotts, Becketts e Stowe. L’evento inoltre costituisce la gara di casa per numerose scuderie del Circus, oltre che per gli idoli locali Lewis Hamilton, Lando Norris e George Russell.

I 5891 metri del tracciato raccordano 18 curve, di cui 10 a destra e 8 a sinistra, da percorrere per 52 volte nell’arco del Gran Premio, arrivando ad una distanza di gara complessiva di 306.198 km. Nonostante le numerose modifiche nel corso del tempo, Silverstone ha conservato l’identità di pista ad alta velocità, grazie anche alla presenza di rettilinei quale quello di partenza, l’allungo prima di curva 6 e l’Hangar Straight. L’enorme carico aerodinamico delle monoposto attuali inoltre consente ai piloti di affrontare la Copse (curva 9) con l’acceleratore a tavoletta. Le vetture sono così in grado di viaggiare in pieno per oltre 17 secondi, nel tratto di 1.4 chilometri che connette la Luffield (curva 7) con l’imbocco della sezione di Maggotts, Becketts e Chapel.

A testimonianza delle alte velocità di percorrenza vi sono i 249 km/h di media sul giro, decisamente più alta rispetto ai 211 km/h di Budapest e persino del già rapido Red Bull Ring, con i suoi 246 km/h. Nonostante un tracciato più lungo e con quattro curve in più rispetto all’Hungaroring inoltre, a Silverstone i piloti azionano il cambio per un totale di 1560 volte in gara e 30 cambiate al giro, contro 35 cambi di marcia di Budapest. Il dato evidenzia ancora una volta le grandi differenze tra le due piste, con Silverstone caratterizzata da velocità elevate e un tempo trascorso alle basse percorrenze relativamente ridotto.
I piloti viaggiano con l’acceleratore a tavoletta per il 76% del giro, contro il 69% di Budapest, con la power unit posta quindi particolarmente sotto stress. Allo stesso tempo, la potenza massima del propulsore gioca un ruolo importante nella competitività della vettura.

La lunghezza del tracciato e l’elevata velocità media complicano la gestione dell’energia a disposizione della parte ibrida. Nel dettaglio, l’ibrido contribuisce ad abbassare i tempi sul giro di circa due secondi, mentre il beneficio sulla velocità massima è di 19 km/h (dati Marelli). Il raffronto con il guadagno di 23 km/h sulla velocità di punta in Austria evidenzia quanto a Silverstone le vetture viaggino con un carico aerodinamico superiore rispetto agli assetti del Red Bull Ring. Infatti, nonostante entrambe le piste siano estremamente rapide, le lunghe e numerose curve del tracciato inglese richiedono una deportanza maggiore.
In conclusione, Silverstone presenta delle caratteristiche completamente differenti ai tracciati che hanno ospitato i primi tre round del Mondiale, costituendo una nuova sfida per piloti e ingegneri.

F1 | Ecco dov’è la potenza della Power Unit Mercedes

La complessa ricerca del bilanciamentoLa pista inglese rappresenta un test completo, in quanto ancora più che altrove è richiesta una buona competitività della vettura in tutte le aree. Date le alte velocità di punta e il lungo tempo trascorso con l’acceleratore full gas, la potenza massima della power unit gioca un ruolo importate nella prestazione complessiva. Dal punto di vista del telaio invece, la priorità è rappresentata dall’efficienza aerodinamica, ossia la capacità di sprigionare un’elevata deportanza senza intaccare la velocità di percorrenza in rettilineo a causa di un’eccessiva resistenza all’avanzamento.

I rapidi cambi di direzione della sezione di Maggotts, Becketts e Chapel, insieme alle altre curve ad alta velocità del tracciato, richiedono un anteriore reattivo e preciso in fase di inserimento in curva. Altre pieghe più lunghe invece, come Stowe (curva 15) o Brooklands (curva 6), necessitano di una vettura stabile in fase di percorrenza. A velocità inferiori infine, il grip meccanico garantito dalle sospensioni acquista importanza. È il caso ad esempio della Luffield (curva 7) e delle ultime due curve che immettono sul rettilineo di arrivo. La capacità di trazione in particolare è cruciale per poter accelerare il prima possibile in uscita, senza far pattinare eccessivamente le ruote posteriori o perdere aderenza.
Segue la tabella con i dati forniti da Federico Albano, dove lo step di curvatura valuta l’impegno di ciascuna curva su una scala da 1 a 10.

L’impegno per gli pneumaticiLa fonte maggiore di stress per le gomme deriva dalle forze che agiscono in curva, dove le vetture in più occasioni superano i 4 g di accelerazione laterale. L’enorme quantità di energia trasferita agli pneumatici rende il tracciato inglese estremamente impegnativo per le coperture. Per il Gran Premio di Gran Bretagna infatti la Pirelli ha replicato la scelta del 2019, portando le mescole più dure dell’intera gamma, vale a dire le C1, C2 e C3. Per il Gran Premio del 70° Anniversario nel fine settimana successivo invece, gli pneumatici saranno di uno step più morbidi, ossia C2, C3 e C4, al fine di aumentare l’imprevedibilità della seconda gara sullo stesso circuito.

Pirelli: “Scelte diverse per le due Silverstone”

La pressione minima sarà di 21 psi per le ruote posteriori, contro i 22 psi del 2019, e 25 psi all’avantreno, quest’ultima più alta rispetto ai 24 psi della passata stagione, per far fronte all’aumento del carico aerodinamico. Nelle ultime edizioni, le strategie in gara sono state fortemente condizionate dagli ingressi della Safety Car. Per il primo Gran Premio le opzioni sono di una o due soste, mentre per la seconda gara Pirelli prevede un doppio pit-stop, a causa delle mescole più morbide.
Le sfide per l’impianto frenanteIl tracciato inglese non è particolarmente impegnativo per i freni. La preponderanza di curve ad alta velocità infatti comporta una scarsa presenza di violente staccate. Brembo ha classificato la severità della pista per l’impianto frenante come due su cinque, la valutazione più bassa dell’intero calendario.
In totale i freni vengono utilizzati per il 15% del tempo, pari a 12.6 secondi, 5 secondi in meno rispetto all’Hungaroring, per un totale di 11 minuti in gara. Delle sette frenate, solo tre superano i 4 g di decelerazione massima, vale a dire quelle che precedono le curve 3, 6 e 16. Contrariamente che in altre piste, non vengono superati i 5 g longitudinali.

Nella staccata che precede l’ultima chicane si raggiungono i 4.9 g di decelerazione, ma la frenata più impegnativa è quella che precede curva 3, in quanto le monoposto arrivano dal rettilineo di arrivo senza aver attivato i freni nelle prime due curve. Le vetture decelerano da 320 km/h a 125 km/h in 2.37 secondi e nello spazio di 130 metri, per affrontare il tornante in terza marcia. I piloti esercitano una forza sul pedale equivalente al peso di 150 kg, per raggiungere il picco di decelerazione di 4.8 g.
[embedded content]
Il carico complessivo sul pedale del freno in gara si ferma a 30 tonnellate, quasi la metà rispetto alle 56 tonnellate di Budapest. Il ridotto impiego porta ad un abbassamento delle temperature dei freni. In particolare, dei dischi o delle pinze eccessivamente freddi riducono l’attrito con le pastiglie e la capacità frenante, accelerando l’usura dei componenti, mentre in caso di condizioni atmosferiche avverse potrebbe addirittura insorgere il rischio di vetrificazione delle pastiglie. Le squadre pertanto dovranno scegliere con cura i dischi da utilizzare, con un minor numero di fori per limitarne il raffreddamento.
[embedded content]
Silverstone, cuore pulsante della passione inglese per il motorsport, nonostante le evoluzioni nel corso degli anni che ne hanno alterato la natura originaria, rappresenta ancora uno dei circuiti più spettacolari dell’intero calendario. Il tracciato inglese costituisce una delle occasioni migliori per apprezzare le moderne Formula 1, capolavori dell’ingegneria con prestazioni monstre, e coloro che le guidano, chiamati ad affrontare curve da cuore in gola ad oltre 250 km/h. Passato e presente si intrecciano in un luogo colmo di storia, definendo il contorno ideale per i prossimi due appuntamenti del Mondiale di Formula 1.



Go to Source

Commenti l'articolo